19 March, 2022

Call for Papers: Special Issue "Urban Science and the Future of Sustainable Urban Systems"

Cities Journal

Guest Editors: Céline Rozenblat, Jose Lobo

Deadline delayed: 30 April 2022

All information available on the Journal website:

Summary of issue:

Humanity’s success in addressing the related challenges of climate change, sustainability, poverty alleviation and shared prosperity will be largely determined by what happens in cities. “Urban science” is now a well-defined field that is examining a shared set of phenomena across many disciplines, developing common theoretical ideas and analytical methods, treating cities and urbanization in a unified way across the globe and history. Urban areas are multifaceted entities, involving biological, social, economic, infrastructural, and cultural aspects. Individual cities, furthermore, are part of regional, national and international cities’ and regions’ systems comprising interdependent urban and rural areas and every community category between urban and rural.

This special issue aims at advancing the integration of insights long accumulated from research on cities and urban phenomena by various academic fields, and those being generated by the new field of urban science, in order to highlight current explanatory strengths and identify needed new research to better understand urbanization and sustainable urban development.

Urban science” seeks to understand the fundamental processes that drive, shape and sustain cities and urbanization. It is a  multi/transdisciplinary approach involving concepts, methods and research from the social, natural, engineering and computational sciences, along with the humanities.[1] Urban science goes further than simply stating that cities are “complex", explaining in what they are complex, by questioning the interactions between different levels of factors and why in some places they interact differently than in others. The complexity approach enlightens the different levels of forces that can explain the uneven diffusion speeds, reactions and consequences in different cities. These interactions are “universal” but take forms that are fitting to the local conditions affecting spatial and temporal scales and levels.

[1] https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3526940

If “Urban science” aims at a fundamental understanding of the processes that shape and sustain cities, the ultimate applied objective of this body of knowledge must be to help create global urban sustainable systems. The website of the Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America describes sustainability science as “. . .an emerging field of research dealing with the interactions between natural and social systems, and with how those interactions affect the challenge of sustainability: meeting the needs of present and future generations while substantially reducing poverty and conserving the planet’s life support systems.” Nowhere are these interactions more intense, stark, concentrated and consequential than in urban areas. “Urban sustainability” at the moment remains more a collection of methods and aspirations than a science (Waldrop, 2019). The ecological, energetic, physical, biological and social aspects of cities need to be integrated into a consistent theory, but one that grounds the treatment of cities as social systems embedded in physical and biological networks. We echo the call made in 2018 by the National Science Foundation of the USA for the development of a field of urban sustainability science that seeks to study the various opportunities and challenges that cities, urbanization and urban systems pose for the transition to sustainable and equitable socioeconomic development.[2]

[2] https://www.nsf.gov/ere/ereweb/ac-ere/sustainable-urban-systems.pdf 

Technological and social developments have combined (intentionally but also as unintended consequences) to generate unprecedented amounts of data concerning what people (individuals and organizations) do when they agglomerate in cities. To some, this “big data” revolution, seemed to hold the promise of more effective urban management. But experience has reminded us, once again, that data — even enormous amounts — without associated theory to interrogate and make sense of it, does not generate predictive insights. At the same time that “urban big data” was capturing the imagination of urbanists and city managers, another intellectual movement that we refer to as “Urban science” was taking shape. A number of streams came together in this new approach to a long-standing area of inquiry: the increasing availability of diverse urban data; the realization that the city should be treated as its own unit of study (Romer); a revival of Jacobs’ view of the city as a “complex system”; the flowering of work on network science; and the growing importance of multi-disciplinarity.

By this special issue, we seek to advance the capacity of “Urban Science” to contribute to the development of urban sustainability science, and even ask whether the two emerging fields of research are in effect the same. We propose to examine a shared set of phenomena across many disciplines, developing common theoretical ideas and analytical methods,  addressing cities urbanization in unified ways (but adapted on local situations) across the globe, across history, and working towards a common set of goals. A common starting point for the varied efforts that are now bundled up as “Urban Science” is the recognition, well-articulated by Paul Romer, that the city deserves, and can be treated, as its own unit of analysis. As cities and urban communities will bear the brunt of the effects of climate change and adapting to climate change, how can urban science and urban sustainability science help cities adapt to climate change?

We welcome submissions exemplifying interdisciplinary frameworks and utilizing a variety of methods such as the spatial statistics, network models, comparative historical analyses, information theory, dynamical systems, multi-agent models and econometric analyses. Authors are encouraged to address questions about the drivers and consequences of urbanization throughout history, the role of technology in urbanization, the diminished importance of transportation costs and the effect on  urban occupations of the rise of digital communications, the relationship between urban development and inequality, and the  relationship between urban sustainability, adaptivity and resilience. The papers are expected to formulate hypotheses and pose ambitious questions — but also to engage with why many of the questions posed by “Urban Science” are difficult to answer. Contributions to the special issue should also address the potential and urgency in researchers collaborating with varied stakeholders (including organizations representing the urban poor) in order to co-produce knowledge which is both scientifically rigorous and capable of informing decisions and policymaking.

Keywords: Urban science, Urban Sustainability Science, Cities, Systems of cities, Urbanization, Complex systems, Resilience

CONTACT: celine.rozenblat@unil.ch and/or jose.lobo@asu.edu 

07 March, 2022

How to help people in Ukraine now - II

A few days ago, the Deanery of our Faculty for Humanities, Education and Social Sciences (FHES) provided a list of websites and bank account information for helping people in Ukraine and neighbour countries now. See list here.

In addition, the European Migration Network Luxembourg has published information for arrivals to Luxembourg and residents of Luxembourg who want to help. These concern legal issues, protection status, medical assistance -- the pandemic, "It Ain't Over 'Til It's Over" (Das Coronavirus Update, DE) -- and how to host arrivals or assist in transportation.

"All Luxembourg residents who have offered or are offering to host Ukrainian nationals in their homes are invited to contact the Hotline managed by Caritas and the Red Cross with the support of the Ministry of Family, Integration and the Greater Region on +352 621 796 780 or by email at Ukraine@zesummeliewen.lu.

For consular questions for people trying to leave Ukraine or in transit from Ukraine, it is recommended to send an email to the address of the consular assistance of the Ministry of Foreign and European Affairs: assistance.consulaire@mae.etat.lu, or to call +352 2478 2386.

In view of the numerous private initiatives to organise transport to pick up Ukrainian nationals at Ukraine’s borders, the Ministry urges anyone planning such transport to send all information to the following address: transport.ukraine@mae.etat.lu.

The Ministry strongly recommends that information be obtained before organising such private transport as reception, accommodation and medical measures must be provided in order to receive these people, in many cases traumatised, in the best possible conditions."

04 March, 2022

Wiederholungsfall: Zweiter Termin Bürgerinformation „mobilitéitsplang.vdl.lu“

Luxemburg-Stadt bekommt einen neuen Verkehrsentwicklungsplan. Der Prozess dazu wurde im vergangenen Jahr mit einer denkwürdigen Versammlung im städtischen Theater eröffnet (siehe den Eintrag auf diesem Blog, Oktober 2021). Am 3. März 2022 wurden nun die Ergebnisse einer ersten Arbeitsphase im Limpertsberger Tramschapp vorgestellt (siehe die Grafik der VdL).

Auf dem Podium saßen zwei Schöffen der Hauptstadt, der Chef des städtischen Service Mobilité sowie ein Mitarbeiter, außerdem der Vertreter des auswärtigen Büros, das der VdL hier Zuarbeit leistet. Präsentiert wurden Ergebnisse von drei unterschiedlichen Konsultationen: Erstens eine Online-Befragung zu Verkehrsmittelwahl und -bewertung unter der städtischen Wohn- und Arbeitsbevölkerung, an der über 8.000 Personen teilgenommen hatten. Zweitens die Ergebnisse von Diskussionen, die in drei Sitzungen eines nicht näher erläuterten „Mobilitätsbeirats“ geführt wurden. Drittens die ergänzenden Einschätzungen zur örtlichen Situation aus der Perspektive des auswärtigen Büros. Details der Online-Konsultation können der Website entnommen werden. Die Versammlung selbst wurde im Livestream übertragen und kann HIER auf YouTube angeschaut werden.
    Kommentierende Präsentationen erfolgten zu allen drei Punkten vom Leiter des städtischen Service. Weder der externe Gutachter noch der Beirat sprachen auf dem Podium für sich – eine Praxis, die hier im Land durchaus üblich ist; auch Regierungsbeiräte werden nicht nur durch die Ministerien selbst ernannt, sondern auch zentral gesteuert, kommen eher selten zu eigenständiger Meinungsbildung. Natürlich hat das dann Konsequenzen für den Rahmen, in den dann die Ergebnisse kommentierend eingebettet und bewertet werden.

Befunde und Problemkreise

Würde man die präsentierten Befunde in wenigen Sätzen resümieren, dann ergäbe sich folgendes Fazit: Mobilität und Verkehr sind in der Tat ein Problem, aber man bemüht sich seit geraumer Zeit, auf der richtigen Seite dieser Geschichte zu stehen. Zumal sich die Dinge bereits konkret zum Positiven verändert hätten, mit Parkraumbewirtschaftung und Ausleihrädern, dem neuen Tram und öffentlichem Gratistransport. Anerkannte Baustellen Nr. 1 sind der Radverkehr (Infrastruktur, Netzausbau) sowie dessen latenten Konflikte mit dem Kfz; darüber hinaus ließen sich mehr Leute zum Umsteigen bringen, wenn die Takte von Bus und Tram außerhalb der Spitzenzeiten verdichtet würden und neue Stadtquartiere ihre avisierten Mobilitätslösungen entfalten.
  Unter den wirtschaftlich prosperierenden Städten steht die Hauptstadt mit dem Verkehrsproblem keineswegs allein da. Die jüngere Entwicklung ist vielerorts hochgradig krisenhaft, Klima- und Umweltwirkungen sind erheblich, Verkehrsraum strukturell knapp. Und anders als dies von Bürgerseite geäußert wurde, darf man die Spezifika der hiesigen Situation durchaus anerkennen: vor allem was Wachstumsdruck und -tempo angeht, die Verflechtung der Stadt mit ihrem internationalen Umland, schließlich die Beharrungskräfte eines wohlstandssatten, um das Automobil zentrierten sozialen Milieus (mindestens unter der Wahlbevölkerung). Ökonomische Prosperität einerseits und Größe des Territoriums bzw. Infrastrukturausstattung andererseits stehen hier in so eklatanter Reibung zueinander, dass der aus dem Publikum vorgebrachte Vergleich mit Metropolen wie Brüssel oder London schon schief läuft.

Mobilität und Verkehr als Funktionssystem

Dieses Argument taugt indes nicht zur Verteidigung der Akteure in Politik und Verwaltung. Denn das objektiv gegebene Problem ist immer das eine, und der Umgang damit ist das andere. Dieser Umgang mit dem Problem, das wurde auf der Versammlung deutlich, atmet den Geist des Gestrigen. Etwas zugespitzt erscheint das Verkehrssystem als in sich geschlossener, technisch-ökonomischer Funktionszusammenhang, der weitgehend isoliert ist von den Lebenswelten, Interessen und Möglichkeiten der Individuen. Er ist auf ähnliche Weise abgekoppelt von den Eigenarten der Stadt- und Raumentwicklung. Klimawandel wird, wenn überhaupt, als eine ferne Randbedingung thematisiert, ist Teil der Zielkategorie 5 und rangiert bei Umwelt und Lebensqualität, deutlich hinter dem Imperativ der Erreichbarkeit (Zielkategorie 1). Dass man im 21. Jahrhundert und in der Hauptstadt eines globalen Hochverbrauchers, der die Hälfte seiner Kohlenstoffemissionen durch den motorisierten Verkehr erzeugt, ohne eine klare, quantifizierte Zeit- und Zielgröße in Richtung Dekarbonisierung auszukommen glaubt, das ist schon erstaunlich.
  Auch stellt sich die Frage nach Daten- und Planungsgrundlagen. Natürlich sollte man sich vom Zahlenzauber, den Verkehrsmodelle und -szenarien oft versprühen, nicht beeindrucken oder gar einschüchtern lassen. Aber deshalb komplett auf ein Mengengerüst für Ziele, Maßnahmen und Wirkungen verzichten? Nicht einmal die (im Grunde veraltete) Kenngröße des modal split kommt hier vor, wird mit Zahlen hinterlegt. Mit allgemeinen Spiegelstrichlisten und einer Mischung aus gutem Willen und Konfliktscheu dürften die vielen Aussagen des Planwerks, soweit es bis dato existiert, nur schwer einlösbar sein. Mangels konkreter Indikatoren sind sie auch nicht überprüfbar. Dies wird dann zum Problem für die Verpflichtung des Landes auf spürbare Senkung der Treibhausgasemissionen, die es auf dem Pariser Klimagipfel von 2015 eingegangen ist. Die von Regierungsvertretern jetzt fast mantra-mäßig anschwellende Rede vom „Luxembourg in transition 2050“ hat die Hauptstadt offenbar komplett unbeeindruckt gelassen.

Von friedlicher Ko-Existenz und heroic engineering

Ein weiterer Punkt: Denkstil und Programmatik des Plans und seiner öffentlichen Vorstellung sind gespeist von der Utopie der friedlichen Koexistenz der Verkehrsträger. Man will kein Medium bevorzugen oder benachteiligen, sondern alle gleichermaßen zur Geltung bringen. Dieser Ansatz war in den letzten Dekaden in den meisten Verdichtungsräumen der westlichen Welt hegemonial., nachdem sich die Phase der Dominanz des Automobils zuvor als historischer Irrtum erwiesen hatte. Der Versuch der Koexistenz, und hier ist sich die Fachwelt einig, soweit man das überblicken kann, ist allerdings krachend gescheitert. Deshalb wagt man sich vielerorts, mal mehr, mal weniger strukturiert, an die Bändigung des Straßenverkehrs. (Dass es dabei oft um Rhetorik geht, weniger um echte Praxis, sei dahin gestellt). Auf die objektiven Grenzen dieses nicht wirklich friedlichen Miteinanders der Verkehrsträger ging ein Beitrag aus dem Publikum ein, ohne eine Antwort zu bekommen. Vielsagend ist dagegen die Hochfrequenz, in der die Präsentation den Begriff der „Optimierung“ aufrief. Dies sagt Einiges über die hiesigen Ansprüche aus. Es ist, wenn man so will, der Esprit des heroic engineering, der 1980er Jahre, der hier grüßen lässt. 
    Damit markiert die Versammlung auch einen Kontrast zur Auftaktsitzung vom Oktober: Im Angebot ist nicht mehr die „Ville avant-gardiste“, die die Bürgermeisterin dort für sich reklamierte, sondern die staubtrockene Bearbeitung eines durchaus dramatischen Problems. Sie ist situiert in einem semantischen Spektrum zwischen „alles nicht so schlimm“ und „wir bemühen uns besser zu werden“. Diese gebremste Ambition ist insofern absolut realitätsnah, selbst wenn dieser Eindruck womöglich unbeabsichtigt entstanden ist. Man hat zurecht erst gar nicht versucht, mit dem derzeit populären Begriff der „Wende“ zu wedeln. Dies wäre auch absurd – weil man so etwas weder will noch sich zutraut, und weil selbst der Hauch von verbaler Radikalität im herrschenden Weltbild keinen Platz hat.
    Es ließen sich noch Punkte hinzufügen, etwa zum Entwurf von Strategien, zur Verzahnung von Urbanismus und Verkehrsplanung, zur hochkomplexen Beziehung zwischen Hauptstadt und Region. Dass eine zentrale Ursache des strukturellen Mobilitätsproblems der Stadt das krasse Missverhältnis zwischen Wohn- und Erwerbsbevölkerung ist (das die Stadt durch ihre anhaltende Verdichtung als Dienstleistungszentrum selbst weiter vorantreibt), blieb ohne Resonanz. Es darf in Zukunftsvisionen nicht fehlen. Es gibt noch zwei Sitzungen, warten wir also ab.

Zu welchem Ende partizipativ?

Zum Schluss kommt ein anderes Mantra in den Blick – das der Transparenz und Partizipation. In diesen Plan wird die Bürgerschaft eingebunden, das ist löblich. Die genannte Website bietet den Stand des Erarbeiteten, wenn auch der Weg dorthin verborgen bleibt. Man hätte im Mobilitätsbeirat „sehr kontrovers“ diskutiert, wurde auf Nachfrage konzediert. Wie kontrovers genau und vor allem warum, dies hat die Öffentlichkeit leider nicht erfahren. Zumindest das Format der Informationsversammlung gleicht in dieser Hinsicht einer Einbahnstraße, und es ist lückenhaft. Was sich im Tramschapp an Kommunikation artikulierte war eher erratisch, ein vom Zufall der Fragestellung geleitetes Experiment, keine offene, gegenseitige Auseinandersetzung. Vielleicht ist dazu auch der Beirat gedacht. Es wäre aber gut, der interessierten Öffentlichkeit statt vieler Details die Knackpunkte auf dem Weg zum Plan zu benennen. Ernst gemeinte Partizipation hat nur dann einen Wert, wenn dabei über alternative Pfade beraten wird, jeweilige Vor- und Nachteile abgewogen werden können. Sollte auch hier, wie so oft im Land, zum Schluss eine ultimative, als allein „richtig“ erkannte Lösung angestrebt werden, dann wäre Partizipation Selbstzweck gewesen, nicht aber kreatives Mittel einer veränderten Praxis.

Markus Hesse

03 March, 2022

How to help people in Ukraine now

The Deanery of our Faculty for Humanities, Education and Social Sciences (FHES) provided a list of websites and bank account informations for helping people in Ukraine and neighbour countries now. Kudos to our colleagues, particularly Robert Harmsen and Josip Glaurdic from the Dept of Social Sciences.

This list is about to be expanded further. Please help, solidarity needed.

In Luxembourg:

1) The Luxembourg Red Cross 

Bank account: IBAN LU52 1111 0000 1111 0000 (reference: “Urgence Ukraine”) 

2) Caritas Luxembourg

Bank account IBAN LU34 1111 0000 2020 0000 (reference: "Crise en Ukraine") 


3) LUkraine asbl (Ukrainian Community in Luxembourg)

4) Médecins sans frontièresLuxembourg Emergency fund for Ukraine & Neighbors

Bank account: BGL BNP PARIBAS LU480030339600421000 BIC : BGLLLULL

Online: https://msf.lu/en/news/press-releases/msf-mobilises-response-in-ukraine-and-nearby-countries





Online at: https://unicef.org 



Online at: https://my.care.org/ 


8) Ukraine Red Cross


9) International Medical Corps


10) SOS Villages d’Enfants Monde 

Bank account: IBAN LU65 1111 0050 0053 0000 (reference: “Urgence Ukraine 2022”)

Online at: www.sosve.lu 


11) Nova Ukraine


12) Scholars at Risk

Online at: https://www.scholarsatrisk.org/get-involved-individuals/